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Mythos 1: Elektroautos brennen ständig

Fast täglich liest man nicht nur in den Medien, sondern hört auch an vielen Stammtischen, dass Elektrofahrzeuge ständig brennen.
Diese Wahrnehmung liegt zum einen an einer alles andere als repräsentativen Berichterstattung und zum anderen daran, dass sich die schlechten oder gar schlimmen Ereignisse schneller verbreiten als gute Nachrichten.

Fakt ist:

Bei einer Studie der AutoinsuranceEZ (Versicherungsdienstleister in den USA) wurde festgestellt, dass von 100.000 verkauften Fahrzeuge 1.529,9 Fahrzeuge mit einem herkömmlichen Antrieb wie Diesel- oder Benzinmotor und nur 25,1 Elektrofahrzeuge, brannten.
Für diese Studie wurden laut AutoinsuranceEZ die Zahlen für das Jahr 2021 ausgewertet.

Tatsache ist somit, dass diese Brände statistisch weit seltener auftreten als bei Verbrenner-Fahrzeugen und Tatsache ist auch, dass selbst die offiziellen Feuerwehr-Verbände angeben, mit solchen Brandereignissen professionell umgehen zu können.

Quelle: https://www.autoinsuranceez.com/gas-vs-electric-car-fires/

Profis und Analytiker können diesen Mythos somit nicht bestätigen.

Mythos 2: Das Stromnetz bricht zusammen

Die benötigte Energie für Elektroautos steht nicht zur Verfügung und die Stromnetze brechen sofort zusammen.

Fakt ist:

Sicherlich muss man zugeben, dass es an verschiedenen Stellen zum Ausbau in Stromnetzen kommen muss. Anderseits wird der zusätzliche Strombedarf stark überschätzt, denn selbst wenn wir alle PKWs in Deutschland von heute auf morgen elektrifizieren würden, bräuchten wir nur etwa 15 bis 20 Prozent mehr Strom als bisher.
Woran liegt dies? Ganz entscheidend dabei ist, dass oftmals der Energiebedarf für die Herstellung von Diesel- oder Benzinkraftsoffen vergessen wird.
Eine Anfrage des Department of Energy in den USA ergab dass in einer Raffinerie rund 1,585 kWh Strom für die Erzeugung eines Liters an Kraftstoff benötigt werden. Diese Angabe wird auch durch die GEMNIS-Datenbank bestätigt wird.
Bezieht man den Energiebedarf für die Bohrplattformen, den Transport des Rohöls, und den Transport zur Tankstelle ein, so wird für sechs Liter Diesel etwa 42kWh benötigt. Damit fährt ein Elektroauto in der Regel 200 Kilometer weit.
Hinzu kommt ebenfalls dass Deutschland 2021 rund 20,4 Terawattstunden mehr exportierte als importierte da der Strom nicht im Inland benötigt wurde.

Quelle: Springer Professional

Profis und Analytiker können diesen Mythos somit ebenfalls nicht bestätigen.

Mythos 3: Arbeitsplatzverlust durch Elektromobilität

Ein sehr hartnäckiges Argument gegen Elektromobilität ist auch der Verlust von Arbeitsplätzen.
Eines ist sehr sicher, die automobile Arbeitswelt wird sich im kommenden Jahrzehnt fundamental wandeln.

Fakt ist:

Eine Studie der Denkfabrik Agora Verkehrswende und der Boston Consulting Group (BCG) stellt ein Plus von 25.000 Jobs in Aussicht. Der aktuellen Untersuchung zufolge dürfte die Elektromobilität im Vergleich der Jahre 2020 und 2030 bei den Herstellern unterm Strich 70.000 Arbeitsplätze kosten, da die Produktion weniger aufwendig wird. Auf den Antriebsstrang konzentrierte Zulieferer verlieren demnach 95 000 Jobs, weitere 15.000 Arbeitsplätze verschwinden in den Werkstätten, weil Elektroautos in der Regel wartungsärmer sind als Verbrenner. Jedoch erwarten die Autoren etwa 95.000 neue Jobs bei Zulieferern, beispielsweise für Batterien. Nicht zu vergessen ist die benötigte Ladeinfrastruktur, ebenso muss genügend Strom produziert werden, was für 95.000 Arbeitsplätze in der Energieinfrastruktur und -herstellung sorgen soll. Weitere 15.000 werden demzufolge bei Anlagenbau und Dienstleistungen benötigt, weil Produktionsstätten umgebaut werden müssen. Unter dem Strich bliebe also ein Plus von 25.000 Jobs.

Das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation war Ende 2020 im Auftrag des Nachhaltigkeitsbeirats von Volkswagen zu dem Ergebnis gelangt, dass E-Mobilität und Vernetzung insgesamt „sehr viel geringere“ Folgen für die Beschäftigung im Konzern hätten als bei früheren Betrachtungen angenommen: In den sechs analysierten Werken werde der Bedarf an Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern um 2900 sinken, der Großteil im Karosseriebau oder in der Montage bliebe erhalten.

Quelle: https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2021/BCG-Jobstudie/64_Jobeffekte.pdf

Auch diesen Mythos können Analytiker und Profis somit nicht bestätigen

Mythos 4: Wasserstoff ist die Lösung

Ein weiteres immer wieder gern gewähltes und sehr hartnäckiges Argument lautet:
„Wir warten doch lieber auf den Wasserstoff.“

Fakt ist:

An diesem Argument zeigt sich recht deutlich, wie oft heutzutage die „Meinung“ über die „Ahnung“ gestellt wird. Wer sich mit der physikalischen Effizienz dieser verschiedenen Kraftstoffarten auch nur zehn Minuten auseinandersetzt, der sollte eigentlich schon selber die richtigen Schlüsse ziehen.

Wasserstoff an sich ist farblos. Doch jede Herstellungsart wird mit einem Farbton gekennzeichnet. Grüner Wasserstoff ist etwa solcher, bei dem das Element aus Wasser abgespalten wird und der dafür benötigte Strom aus erneuerbaren Energien stammt. Zwar ist diese Herstellungsart energie-intensiv, sie darf sich dann aber rühmen, so gut wie keine Abgase zu erzeugen. Das Gegenstück ist grauer Wasserstoff. Hierbei wird das Element aus den langen Kohlenstoffketten von Erdöl und Erdgas gewonnen. Als Nebenprodukte bleibt dabei unter anderem viel Kohlenstoffdioxid (Co2) übrig. Grauer Wasserstoff ist somit klimaschädlich, macht derzeit aber rund 96 Prozent der weltweiten Produktion aus. Wird das Co2 aber noch bei der Herstellung abgefangen und etwa in unterirdische Lagerstätten gebracht, bekommt der so hergestellte Wasserstoff eine neue Farbe – es ist jetzt blauer Wasserstoff. Inzwischen bestätigt auch fast die gesamte deutsche Autoindustrie von sich aus, dass zumindest im PKW-Bereich die Zukunft ausschließlich bei den batterieelektrischen Fahrzeugen liegt. Ein üblicher Tank in einem KFZ fasst zwischen 4 und 5kg Wasserstoff. Der kombinierte Verbrauch (WLTP) liegt zwischen 0,8kg und 1,2kg für 100km. Um 1kg Wasserstoff zu erzeugen, sind rund 53 Kilowattstunden Strom notwendig. Mit einem Volkswagen ID3 (WLTP 15,4kWh/100km) kann man damit 344 Kilometer zurücklegen. Nicht eingerechnet ist hier der Energiebedarf für den Transport und die Lagerung des Wasserstoffs! Für den Mercedes GLC F-Cell, eine Kleinserie, hat der Hersteller schon wieder das Aus für das Bennstoffzellen-Modell verkündet. Grund hierfür ist das Mercedes für die Brennstoffzellen-Technik aufgrund der rasanten Entwicklung am E-Auto-Markt kaum Chancen sieht. Ein weiterer Punkt der gegen Wasserstoff als Antrieb spricht ist das Tankstellennetz. Es ist sehr klein und liegt aktuell bei 95 eröffneten H2-Tankstellen in Deutschland, in Frankreich bei 19, den Niederlanden bei 7, Dänemark 6, Österreich 4, Schweden, Belgien und Spanien jeweils 3 sowie in Italien und Tschechien jeweils eine.

Quelle: Statista, Stand 2021

Quellen: https://h2.live/ , www.adac.de

Mythos wiederlegt und Profis können diesen nicht bestätigen

Mythos 5: Die CO2-Bilanz eines E-Fahrzeuges ist schlecht

Das größte Argumente gegen ein Elektrofahrzeuge ist, dass es im Verlauf der Nutzung gar kein CO2 einsparen würde sondern durch den hohen Energiebedarf bei der Produktion sogar in der Summe mehr CO2 verursache. Der sogenannte CO² Rucksack. Weitere Punkte sind immer wieder der kritisierte Kobalt-Abbau oder der hohe Wasserverbrauch bei der Lithium-Gewinnung. Allein um diesen Mythos im Detail zu beleuchten, müsste man sehr weit ausholen. In jedem Falle haben die meisten dieser Studien schon mal zwei Gemeinsamkeiten: Sie wurden meistens größtenteils von Lobbyisten der Erdölindustrie erstellt und sie greifen meistens an vielen Stellen auf komplett überholte Daten zurück.

Fakt ist:

Neue Studien mit aktuellen Daten bestätigen teilweise einen erhöhten CO2-Rucksack bei Elektrofahrzeugen! Der Break-Even-Point liegt jedoch nicht irgendwo jenseits der 150.000 Kilometern, sondern je nach Fahrzeug bei etwa 25.000 bis 30.000 Kilometern.

Nicht zu vergessen ist, dass in immer mehr Batterien heute kein Kobalt verwendet wird. Die Industrie, insbesondere die OEMs, verwendet seit mehr als 10 Jahren LFP (Lithium-Eisen-Phophat) Batterien, die kostengünstiger hergestellt werden können und erheblich sicherer durch den höheren Flammpunkt sind. Dieser ermöglicht ein schnelleres Laden, da es zu geringerer Hitzeentwicklung bei den LFP-Batterien kommt.

Egal welche Vergleichszahlen wir bei einer neutralen Betrachtung zugrunde legen, muss das Hauptargument erlaubt sein, dass die neue Technologie immer besser wird und die fossile Technologie nicht weiterentwickelt wird und der Verbrenner somit nicht zukunftsfähig ist.

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